最严碰撞测试又要搞事，车厂们请接招

2012，对汽车厂商来说，确实是有点末日感的。

  这年，美国汽车碰撞测试机构IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国高速公路安全保险协会）引入了一个新项目：25% 小重叠面偏置碰撞。

  而现在，IIHS 又进一步，将25% 偏置碰撞测试从原先的仅驾驶席，进一步拓展到了副驾驶席侧。

当年，25% 偏置碰撞，这一堪称近年来最严苛的新标准一出，全球多半汽车巨头几乎一夜间颜面无存。

  IIHS 的首批13 款测试车，包括宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、林肯，除了一个大众CC 之外，均为豪华或准豪华品牌。

  然而结果是，拿到最高G（Good）级别的，只有沃尔沃S60 和讴歌TL 而已。

  甚至，次一级的A 级评分得主，也只有英菲尼迪G25 独苗。其余选手中，奔驰C 级、奥迪A4（均为上一代）和两款雷克萨斯甚至被给予最差的P 级评分（评分共分四档）。

（图自：Autos en Colombia）

  以往的偏置碰撞测试，重叠面多为40%，比如著名的欧盟Euro NCAP 测试。虽然时速同为64km/h，但吸能部分宽度大幅减少，25% 重叠时障碍物又容易避开车头中部的纵梁。

  而且40% 重叠碰撞实施多年，车厂对此已是驾轻就熟。而面对碰撞宽度大幅减小的新测试，绝大多数厂商就都栽了跟头。

  可见应试教育害死人。

  当然，巨头毕竟都是巨头，各大车厂也很快拿出了对策。以宝马为例，2012 款3 系只得到了倒数第二档的M 级评分。而2016 年，中期改款后的3 系（并非换代）却拿到了最高评价G 级，还获得了IIHS 的TSP+ 顶级安全车认证。

  从上面两组对比可以看出，2016 年改进后的3 系（蓝色车）在撞击时A 柱更为坚挺，A 柱附近车顶形变更小，车头对障碍物的吸能也更加充分。

  需知，2016 款3 系只是中期改款车型，并非换代新车，整车主体结构不会有大幅改动。

  由于大多数车型的车头纵梁，一般设在四分之一宽度附近，很多在40% 偏置碰撞中表现良好的车型，在25% 偏置碰撞中，纵梁却很难发挥溃缩吸能作用。要想在小重叠面碰撞测试中拿到好的表现，对纵梁及其外侧结构做加强处理是最现实的办法。

  同样是2016 年，IIHS 又一次“别出心裁”，为几款在25% 偏置碰撞中成绩不错的车型，进一步友情赠送了附加测试——副驾驶席一侧的25% 偏置碰撞。

  结果出乎意料，在原先25% 偏置碰撞测试（驾驶席侧）中表现良好（G 级）的几款SUV，在副驾驶侧的测试中却明显要差得多。

  嗯，应试教育确实害死人。

（图自：autoevolution）

  IIHS 发现，以美版丰田RAV4 为例，丰田在车身左侧防撞梁附近，专门加入了加强吸能部件。RAV4 在之前驾驶员侧的25% 偏置碰撞中，拿到了最高分G 级。

  而当测试没有加强件的副驾一侧，成绩立马反转，从最高分直接掉到了最低分P 级。

  当对比RAV4 的美版和国际版车型时，会发现国际版上并没有驾驶员侧的这个加强部件（IIHS 是一家美国测试机构）。

（图自：新浪汽车）

  IIHS 首席研究总监David Zuby 当时就表示，很多车体结构外表看上去一样，但两侧的表现却可能完全不同。IIHS 开始考虑将副驾驶侧的测试表现加入到整体评分中（上面RAV4 那次属附加测试不计入正式分数）。

  于是现在，IIHS 宣布将副驾驶侧的25% 偏置碰撞，正式加入到2018 年的IIHS 碰撞测试之中。要想获得IIHS 的TSP+ 顶级安全认证，必须在此项测试中拿到G 或者A 级评分。

  此举当然是对一些厂商针对性加强车身，只为应付实验室碰撞测试的回应。同时IIHS 表示，“这也是为了说明一点：小重叠面碰撞保护对左侧有效，并不意味着就对右侧也有效。”

  应试复习也许不会由此终结，但好在，考点覆盖越来越全面。